武廣鐵路建成后，從廣州到武漢的時(shí)間將只需要4個(gè)多小時(shí)，從香港直達(dá)武漢全程僅需5個(gè)多小時(shí)。
　　滬漢蓉高速鐵路項(xiàng)目亦已獲國家有關(guān)部門批準(zhǔn)，其建成后武漢至上海的旅行時(shí)間可由16.8小時(shí)縮短至5.5小時(shí)。
　　不過，滬漢鐵路預(yù)計(jì)2005～2010年建設(shè)，而武廣鐵路的建設(shè)則是在2003～2007年。
　　2003年11月，武漢市交通委員會向武漢市領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)：鐵道部已經(jīng)批準(zhǔn)建設(shè)京廣鐵路客運(yùn)專線，這將使武漢與廣州的距離由10小時(shí)縮短為4小時(shí)，換言之，珠三角將離武漢更近了。而珠三角與長三角由此將展開新一輪的腹地競爭。
　　二地代表同一提案
　　2003年初的十屆全國人大一次會議上，以武漢鐵路分局黨委書記、全國人大代表余長富為首的湖北30名代表聯(lián)名提議：首先在京廣鐵路干線通道上實(shí)現(xiàn)客貨分線，建設(shè)流量大、時(shí)效性強(qiáng)的京廣鐵路高速客運(yùn)專線。
　　目前，鐵路部門已經(jīng)著手該客運(yùn)專線的籌備工作。據(jù)悉，該客運(yùn)專線首期將建成武廣段，北起武昌，南至廣州，全長971公里，按時(shí)速250－300公里設(shè)計(jì)，預(yù)留每小時(shí)350公里時(shí)速的條件。建成后，武廣間列車運(yùn)行將從目前最快的10小時(shí)30分壓縮到4小時(shí)左右，縮短旅行時(shí)間在6小時(shí)以上，實(shí)現(xiàn)旅客當(dāng)日往返。
　　縱貫湖北的京廣線是我國的交通大動脈。10月30日，余長富接受本報(bào)采訪時(shí)分析說，京廣鐵路沿線人口稠密、大中城市集中、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，客、貨運(yùn)量需求巨大，經(jīng)多次技術(shù)改造、擴(kuò)能提速，部分區(qū)段利用率接近100％，仍不能滿足運(yùn)輸需求。
　　余長富還介紹，目前湖北經(jīng)鐵路到西南和廣州方向的貨物運(yùn)輸嚴(yán)重受限，客貨爭能問題突出，“制約湖北經(jīng)濟(jì)發(fā)展，直接影響四川、湖南乃至華中地區(qū)、珠江三角洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展”。
　　據(jù)悉，武漢的相關(guān)規(guī)劃已預(yù)留京廣鐵路高速客運(yùn)專線通道，湖北省沿線地市通道選擇十分方便�！靶藿ň⿵V鐵路高速客運(yùn)專線，符合國家鐵路技術(shù)發(fā)展政策，也符合湖北省情、武漢市情�！�
　　在以余長富為首的湖北代表團(tuán)議案提交的同時(shí)，作為這條快速客運(yùn)專線終點(diǎn)城市的市委書記，廣州市委書記林樹森全國人大會議一開幕也領(lǐng)銜廣東人大代表提出議案，呼吁解決京廣線武廣段運(yùn)能飽和的問題，盡快建設(shè)快速客運(yùn)專線。
　　林樹森在議案中指出，目前武廣段的客流量每年都以10％以上的速度上升，在京廣南段部分地段客流密度達(dá)到2755萬人之多(指在一定時(shí)間內(nèi)一個(gè)區(qū)段平均每公里線路所通過的旅客人數(shù))，為全國主干線之最，大量旅客因鐵路運(yùn)能不足而被“拒之車外”。
　　“一線溝通南北，香港澳門受益”，全國政協(xié)委員梁亮勝先生算了這樣一筆賬：目前從香港直達(dá)廣州的火車時(shí)間約為100分鐘左右，到武漢只有隔天班車，需要14余小時(shí)。由于班次較少，節(jié)假日更限制客流。如京廣高速客運(yùn)專線建成后，從廣州到武漢的時(shí)間將只需要4個(gè)多小時(shí)；從香港直達(dá)武漢全程僅需5個(gè)多小時(shí)。
　　珠三角急拓腹地
　　有區(qū)域經(jīng)濟(jì)專家指出，珠三角對武廣鐵路如此期待，是因?yàn)橹槿窃谂c長三角競爭過程中，腹地方面的劣勢越來越明顯。
　　數(shù)字最能說明問題：連成一體的長三角腹地達(dá)9萬平方公里，但珠三角腹地僅4.1萬平方公里。與腹地相關(guān)聯(lián)的一個(gè)數(shù)據(jù)則是人口總量，長三角人口達(dá)7000萬，而珠三角常住人口僅2500萬，加上外來人口也只有4150萬。
　　而數(shù)字背后帶來的是對跨國公司投資帶來的影響，兩個(gè)三角洲都不敢忽視。
　　據(jù)國際幾大商會分析指出，對跨國公司來說，一個(gè)中國式“三角洲”經(jīng)濟(jì)帶需要有三個(gè)條件。第一，要具備開放型的特點(diǎn)，位于交通樞紐地帶；第二，需要有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)腹地作為依托，產(chǎn)業(yè)門類齊全；第三，非常合適的投資環(huán)境和市場潛力。
　　2003年1月，原廣東省委常委、深圳市市長于幼軍在審議省政府工作報(bào)告時(shí)指出，“上個(gè)世紀(jì)八九十年代，國際資本進(jìn)入我國，更多是希望獲得在勞動力、土地等方面的比較成本優(yōu)勢，進(jìn)行加工后出口，從而占領(lǐng)國際市場，廣東因毗鄰香港、距國際市場較近具有獨(dú)特的優(yōu)勢；現(xiàn)在，外資進(jìn)入我國，主要是想占領(lǐng)中國市場，自然會選擇那些發(fā)展腹地廣闊、對輻射中國市場有利的地區(qū)�！�
　　于幼軍也曾承認(rèn)“廣東與長三角、渤海灣地區(qū)比較腹地較小，在這方面具有明顯的劣勢”。他甚至提出，要把拓展經(jīng)濟(jì)發(fā)展腹地作為廣東省今后的一項(xiàng)戰(zhàn)略任務(wù)來抓。
　　摩根士丹利亞太區(qū)首席經(jīng)濟(jì)師謝國忠形容，中國正出現(xiàn)一場“三角洲競爭”。他強(qiáng)調(diào)，珠三角的出路之一，目前除了進(jìn)一步及加快落實(shí)粵港澳融合外，也可以考慮與福建、湖南、廣西等鄰近省份實(shí)施區(qū)域一體化發(fā)展戰(zhàn)略。
　　于幼軍前不久剛履新湖南省委副書記和湖南省常務(wù)副省長要職。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)言，富有經(jīng)濟(jì)頭腦的于上任后，將會主動推進(jìn)湖南經(jīng)濟(jì)向珠三角經(jīng)濟(jì)的融合，從另一個(gè)方向而言，珠三角腹地將加快向湖南延伸。而武廣高速鐵路可以看成是珠三角腹地戰(zhàn)略的進(jìn)一步延伸。
　　CEPA推動泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈
　　而長三角對武漢的影響優(yōu)勢是天然的，那就是長江的“黃金水道”。
　　有物流專家為記者算了這樣一筆帳：從武漢走水運(yùn)，一般的輪船可運(yùn)200集裝箱貨物，而每列火車僅能運(yùn)100箱；而同樣一個(gè)箱子走水路，價(jià)格僅為鐵路的三分之一。
　　讓長三角企業(yè)觸動的是CEPA。
　　某500強(qiáng)企業(yè)的中國區(qū)供應(yīng)鏈總監(jiān)向記者透露，“據(jù)我所知，許多公司在考慮把部分公司往香港、廣東轉(zhuǎn)移，他們正在針對CEPA做分析。”
　　在CEPA的背景之下，珠三角順勢往外拓展，“此時(shí)的武廣鐵路，對于坐擁CEPA之利而又缺乏腹地的珠三角而言，仿佛如虎添翼”。
　　現(xiàn)在，廣東與周邊省份的連接從未如此緊密。
　　8月8日，來自福建、廣西、海南、湖南、四川、云南、貴州和廣東等9個(gè)省區(qū)的計(jì)委主任在廣州聚首。據(jù)悉，九省計(jì)委主任初步達(dá)成的重要共識是：爭取中央有關(guān)部門的支持，推進(jìn)與港澳的交流與合作，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)共同發(fā)展。實(shí)質(zhì)性的舉措包括：原則上每年召開一次九省區(qū)聯(lián)席會議；在今年年底或明年初，舉行九省區(qū)區(qū)域合作與發(fā)展論壇，并使區(qū)域合作研究從計(jì)委擴(kuò)大到政府其它部門、企業(yè)和學(xué)術(shù)界。
　　在更早的2003年4月9日，廣東省發(fā)展計(jì)劃委員會與廣東省建設(shè)廳聯(lián)合向廣東省各地、市、縣發(fā)文，除強(qiáng)調(diào)在珠三角繼續(xù)建立“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”外，更提出了“內(nèi)優(yōu)外拓”戰(zhàn)略以拓展珠三角腹地。
　　這份《規(guī)劃》顯然也并未只停留在紙面上。( 本文來源：中國財(cái)經(jīng)信息網(wǎng))